Брестский музей железнодорожной техники расположен очень выгодно: на центральном проспекте города, в 10 — 15 минутах ходьбы от центра и буквально в двух шагах от главного входа в мемориальный комплекс «Брестская крепость—герой». Впрочем, даже если бы железнодорожную экспозицию год назад — в мае 2002-го — развернули где-нибудь на окраине, популярности ей это вряд ли бы убавило. Собранная здесь коллекция паровозов, локомотивов, вагонов и прочих железнодорожных агрегатов выпуска начала и середины прошлого века общим числом более 50 штук без преувеличения уникальна. Ближайшая столь же богатая и интересная экспозиция, по словам директора брестского музея Аркадия Привитеня, находится в Санкт-Петербурге.
Коллекция напоминает застывший парад. Все экспонаты — внушительных, размеров машины весом в сотни тонн каждая — стоят несколькими колоннами, сверкая свежевыкрашенными бока­ми. Паровозам тут в среднем по полстолетия, а самый старый музейный трофей — тип 0-5-0 серии «Эу» — впервые стал на рельсы три четверти века назад
И ведь где только не собирал Аркадий Привитень свою коллекцию! В начале 70-х годов, когда тепловозы начали повсеместно вытеснять паровозы, которым высокое начальство постановило закончить свой век в сталеплавильных печах Владимирского металлургического завода, он работал начальником базы локо­мотивов в депо станции «Брест». Признается, что сам отправил на переплавку не один десяток машин. Однако ближе к пенсии Аркадий Викторович стал подумывать не столько о выполнении планов по уничтожению старой техники, сколько о том, чтобы сохранить хоть что-нибудь для будущих поколений.
Инициатива была сугубо частной, никто из тогдашних руководителей Брестского отделения Белорусской железной дороги ее не поощрял и, конечно, содействия Аркадию Привитеню не оказывал. А он принялся ездить по всему бывшему Союзу — в свободное время и очень часто за собственный счет, — разыскивая сохранившиеся паровозы и первые тепловозы редких серий, договариваясь с начальниками станций о том, чтобы машины передали в Брест.
Несколько паровозов Аркадий Викторович взял в Ленинграде, два привез из Ростова. Многое удалось собрать пря­мо в Беларуси. Однажды пришлось в течение 16 дней гнать из Питера тепловоз — первая советская модель! — в 20-градусную стужу. Тащили на буксире. Если участок пути был особенно напряженным, тепловоз надолго ставили в тупик, приходилось ждать часами, а то и сутками. Все это время Аркадий Привитень с помощником находились в кабине перегоняемого локомотива, грелись у печки-«буржуйки». Кстати, машина та была из серии, почтенный, представитель которой возил Сталина на Потсдамскую конференцию.
Зачастую брестскому энтузиасту передавали локомотивы и вагоны, долгое время стоявшие и ветшавшие на заросших бурьяном запасных путях, угольных складах и в других Богом забытых местах в ожидании отправки во Владимир. Зато теперь многие паровозы из коллекции Аркадия Викторовича, будучи полностью восстановленными, вполне могут одолеть дистанцию в тысячу и более километров. Весной этого года, в канун Дня Победы, паровоз знаменитой серии «П-36» — к слову, тоже «Победа» — во­зил состав с ветеранами войны и труда по маршруту Минск — Брест. А до того целых 18 дней отработал в Украине, где катал по Карпатам и Крыму богатых туристов из Германии, Англии, Японии и Соединенных Штатов. Предоставляя «Победу» во временное пользование украинскому предпринимателю, владельцу собственного ретро-поезда, музей пытается заработать валюту для Брестского отделения БЖД и тем самым отчасти компенсировать расходы на собственное содержание. Ретро-поезд — это один из коммерчески наиболее удачных проектов, реализовнных нашими украинскими соседями в сфере иностранного туризма. Речь идет о составе из старинных вагонов, качественно отреставрированных и оснащенных современными «наворотами», в которых богатая публика с превеликим удовольствием путешествует по живописным маршрутам, воображая себя утонченными аристократами прошлого. В Украине есть такой поезд, однако нет подобающего локомотива.
Интуристы, как утверждает Аркадий Викторович, прекрасно ориентируются в сериях советских паровозов и если уж тратят деньги, то желают все иметь по высшему разряду. «Победа», кстати, хоть и паром движима, но скорость развивает до 125 километров в час!
Таких паровозов в исправном состоянии сейчас на постсоветском пространстве остались единицы. Недаром украинцы зависят в этом отношении от брестчан — не говоря уже о том, что содержание и техническое обслуживание паровоза нынче представляют собой отдельную большую проблему. Мало того, что запчастей днем с огнем не сыскать — их просто почти не осталось, так еще и бригаду (машиниста, помощника машиниста и кочегара), способную управлять старой техникой, собрать становится все труднее. Те, кто водил паровозы, нынче в основном уже на пенсии. Отправляя последний раз «П-36» в Карпаты и Крым, Аркадий Привитень сумел обеспечить всего две бригады. Людей подобрал не­молодых, а ведь рабочий график у них очень напряженный: смена длится 12 часов, затем сутки отдыха.
Однако раз уж мы все-таки имеем и паровозы, и машинистов — подготовить новые кадры, в конце концов, возможно, — руководство Брестского отделения БЖД приняло решение создать собственный ретро-поезд. Директор музея, говоря о сроках, надеется, что первый белорусский коммерческий ретро-состав отправится в рейс этим летом.
Подходящие вагоны сейчас делает Гомельский вагоноремонтный завод. Пробный пуск такого поезда уже состоялся — приуроченный к 9 Мая рейс для ветеранов. Разработаны варианты маршрутов по Беларуси. Денежную клиентуру, как показывает украинский опыт, найти несложно...
Что осталось? Наверное, еще масса чисто технических мелочей. Случается, правда, что именно они и хоронят толковую идею. Впрочем, давно пора эту старую печальную традицию нарушить.
Андрей НЕКРАСОВ, «Советская Белоруссия», 24 июня 2003 года